实现完全自动驾驶，为时尚早。

2019年（nián）11月15日，由国家自动科学基金（jīn）委员会信息科学部、中国（guó）自动化学会、中国人工（gōng）智能产业发展联盟共同主（zhǔ）办的（de）2019中（zhōng）国智能车大会暨国家智能车发展（zhǎn）论坛在江苏常熟举行。论坛上，各路业（yè）界人士就自动驾（jià）驶的现状及未来分享看（kàn）法与心得。

自动化学会理事长、中国工程（chéng）院院士（shì）郑南宁表示，辅助（zhù）安全驾驶，结构（gòu）化环境的（de）无人驾驶，和（hé）一些应用背景明（míng）确的无人驾驶任务，目前（qián）已（yǐ）经得到实（shí）现，但如何实现完全自主的无人驾驶（shǐ），行业仍面临着十分艰难的挑战。

“我（wǒ）们不仅要在实验室（shì）内讨论新方法（fǎ），更要将方法与真（zhēn）实的物（wù）理世界验证结合起来。”郑安宁称，这正是本（běn）次论（lùn）坛（tán），以及后续进行的中（zhōng）国（guó）智（zhì）能车未来挑（tiāo）战赛的意义所在。

伴随（suí）着自（zì）动驾驶（shǐ）技术（shù）推进落地，越来越多搭载“自动驾驶功能”的车（chē）辆（liàng）开始面市，然而自动驾驶何时能“进化”完（wán）全，始终是个悬而未决（jué）的难题。

长尾效应：自（zì）动驾（jià）驶面临瓶（píng）颈

“我们花了大约10％的时间和（hé）精力（lì），轻松（sōng）完成了90％工作（zuò），但是接（jiē）下来我们要花上90％甚（shèn）至（zhì）更（gèng）多的时间（jiān）和（hé）精力，去完成剩下10％的工作。”博（bó）世汽车部件高级经理（lǐ）黄（huáng）罗毅如（rú）此判断自动（dòng）驾驶现状。

国际汽（qì）车工程（chéng）师协会（SAE）将（jiāng）自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）级别（bié）分为L1到（dào）L5共五个级（jí）别，业界普遍认为L1－L3只能（néng）称为半自动驾驶，L4－L5可（kě）以称为全自动驾驶。

以特斯拉（lā）为例，自2015年（nián）10月特斯拉推出AutoPilot以来（lái），特斯拉在（zài）自动驾驶的道路（lù）上（shàng）“勇往（wǎng）直前”：在硬件上，除了将雷（léi）达进行了（le）增强，传感器（qì）进行增距外，特斯拉（lā）还（hái）意识到算力的重要（yào）性，并对处（chù）理器进行了升级；在软件上，通过不断的路测、调（diào）教和优（yōu）化，其自动驾驶功能体验已（yǐ）颇好（hǎo），部（bù）分评测人认为“它（tā）开起来像一（yī）个受（shòu）过良好驾驶培训的少年”。

但是，少（shǎo）年仍是少（shǎo）年。2018年10月27日，伴随着软件新版本的大规模推送，特斯拉宣（xuān）称AutoPilot软件团队将全力以赴实（shí）现增强召唤（Enhanced Summon）功（gōng）能。

令人遗憾的是，增强（qiáng）召唤远未有（yǒu）特斯（sī）拉宣传的那样出众：撞到车库墙壁（bì），被倒车（chē）的车辆蹭到......网络上随（suí）处可见增（zēng）强召（zhào）唤的失败案例。

因（yīn）此，部分业界人士（shì）将特斯拉的自动（dòng）驾驶归结为（wéi）L2.5级别，也是情有可原。

特斯拉技术实力（lì）毋庸置疑，毕竟这是一家将火箭发射入太（tài）空，又（yòu）实（shí）现回收（shōu）的公（gōng）司。但显然，自（zì）动（dòng）驾驶（shǐ）的难度远远（yuǎn）超（chāo）过了人们的（de）预期。自动驾驶级别的递增并非“＋1”那么（me）简（jiǎn）单，长（zhǎng）尾（wěi）效应决定了实现L4、L5，甚至L3都是极难完成的任（rèn）务，佐证即为（wéi）：至今仍未有（yǒu）L4级别的车辆上路（lù），它们只存在（zài）于（yú）PPT，试验（yàn）场（chǎng）地和展台上。

实际上，市面上绝大（dà）部分的车辆所（suǒ）采（cǎi）用的（de）仍（réng）是最基本的自适应巡（xún）航、自（zì）动泊车等功能，它们的工况较为（wéi）简单，因此首先得到落地。

但即使是自动泊车等，其实现（xiàn）路径仍存在（zài）争议，同济大学电子与信（xìn）息（xī）工程学院院（yuàn）长陈启军认（rèn）为（wéi）当前有两种思（sī）路，“一种是环境（jìng）智能，一种是单车智能”，但究竟是选择前者还（hái）是后者，他认为（wéi）“需要留给市场判断（duàn）”。市场做判断，往往是一个漫长的过（guò）程。

安全第一（yī）：自动（dòng）驾（jià）驶最大难题

黄罗毅分享了（le）这样一组有趣的数据：美国车辆一年总行驶（shǐ）历程约（yuē）为4．8万亿公（gōng）里，据此可（kě）以推算出平均每200万公（gōng）里会发生一例受伤事故，每1．47亿公里会发生一例死（sǐ）亡（wáng）事故。

鉴（jiàn）于（yú）绝大部分车辆（liàng）为有人驾驶车（chē）辆，从这组数据中可以得出的结论是：人类驾驶员的驾驶行（háng）为是（shì）非（fēi）常（cháng）安全的。

那么自动驾驶呢？

为保（bǎo）障驾驶安全而生的（de）自动（dòng）驾驶（shǐ），目前阶段反而并（bìng）不安全，因为（wéi）人们对自动驾（jià）驶的认知（zhī）产生了偏差：他们将（jiāng）自动驾驶的明天，当作了（le）自动驾驶的今天。

开着带有自动驾驶功（gōng）能的（de）车辆，行驶了（le）一百公里毫无问题，因此觉得它十分安（ān）全可靠，于是（shì）双手脱离方（fāng）向（xiàng）盘，结果（guǒ）导（dǎo）致（zhì）极严重的事故，这样的例子越（yuè）来越（yuè）多。

“我们（men）有必要告知消（xiāo）费者：车辆拥有自（zì）动（dòng）驾驶（shǐ）功能，并（bìng）不意味着（zhe）双手可以脱离方向盘。否（fǒu）则（zé）就是在草菅人命。”黄（huáng）罗毅对（duì）自动（dòng）驾（jià）驶现状的认（rèn）识（shí）很清晰（xī）。

“自（zì）动驾驶的安全性测（cè）试（shì）需要行驶至少2．5亿英（yīng）里。”江淮汽车智能网联汽车研（yán）究院自动（dòng）驾驶设计部技术副总监吴（wú）琼引用（yòng）了（le）业（yè）界（jiè）专家的数据，“高（gāo）效（xiào）的仿真测试是（shì）自动驾驶达到这一目标的必经之路。

2019年7月，Waymo首席技术官（guān）德米特（tè）里（lǐ）·多尔戈夫在Sessions：Mobility大（dà）会上表示：“Waymo已经在（zài）现实世界中路测了1000万英里（lǐ），在模拟世界中测试了100多亿（yì）公里。”

1000万英里距离2．5亿英（yīng）里（lǐ）显然还有很远距离（lí），仿真测试无疑是有效的补偿手段。

“不（bú）要高看自动驾驶的（de）今天，但也不（bú）能（néng）低估自（zì）动驾驶（shǐ）的明天。”吴琼（qióng）这样看待自动驾驶（shǐ）的（de）现在和未来，他的态度既代表江淮，或许也代表着一干中国自主品牌。动驾驶“完全体”，恐（kǒng）怕很（hěn）难快速到来。

附（fù）部分演讲嘉（jiā）宾演讲内容（有（yǒu）所删改）。

同济大学电（diàn）子（zǐ）与信息工程学院院长陈启军：

我自己一贯的观点（diǎn）是，无人车不会顺着分级的逻辑（jí）发展（zhǎn），不（bú）一定是要这样、这样、这样，最后才是无人驾驶，它可（kě）能是一个交替迭代的过程。

有人（rén）说（shuō）自动（dòng）泊车要靠路面智能化，环境智能化来实现，实际上我（wǒ）认为有两种思（sī）路，一种是环境智能（néng），一种是单车智能。如何选（xuǎn）择，最终是市场说了（le）算，但我个人观点是单车智（zhì）能，因为它既有效，又（yòu）经济。

目（mù）前主要的批（pī）评是：自动驾驶车辆（liàng）装置昂贵（guì）。但（dàn）我认为现在所谓的贵是（shì）建立在没有量的（de）基础上，一旦有量（liàng）的突破（pò），它的价格下（xià）降将是断崖（yá）式的，在车（chē）辆上广（guǎng）泛布（bù）置传感（gǎn）器（qì）将不会有任（rèn）何（hé）障碍。

博世汽车（chē）苏州有限（xiàn）公（gōng）司高级经理黄罗（luó）毅：

安（ān）全（quán）是消（xiāo）费者选择自动驾驶车辆的前提。

我这有一组数据：美国车辆一年（nián）总行驶（shǐ）历程约为4．8万亿公里，据此可以推算出平均每（měi）200万公里（lǐ）会（huì）发生一例受伤（shāng）事故，每1．47亿公里会发生一例死亡事故。

我们首（shǒu）先要证明自动驾驶比人类驾（jià）驶（shǐ）更安全，因（yīn）为人（rén）类驾驶已（yǐ）经很安全了（le）。

从Demo到量产（chǎn）是（shì）非常远（yuǎn）的距（jù）离，我（wǒ）特别喜欢的理论（lùn）叫90％和10％分布理论，我们（men）花了大约10％的时间和精力，轻松实现了90％功（gōng）能，但是接下（xià）来（lái）我们要花上90％，甚至更多的时间和精力（lì），去实（shí）现剩下10％的功能，这是自动驾驶领域的现状。

做自动驾驶的Demo完全没（méi）有问（wèn）题，但要把自动驾驶（shǐ）打造成量产，卖向终端消费者，安全是绕不开的（de）坎，这是整（zhěng）个（gè）行（háng）业需要考虑的问题。

江淮汽车智（zhì）能网联汽（qì）车研究院自动驾驶设（shè）计部技术副总监吴琼：

目前，具备L2以上自动驾驶功能的合资品（pǐn）牌汽车价格都很（hěn）昂（áng）贵（guì），沃尔（ěr）沃（wò）、特斯拉等，并非每个人都（dōu）能消费得起。江淮的目标是（shì），将配备（bèi）有L2级别（bié）自动驾驶（shǐ）功能的（de）车辆价格，拉（lā）到（dào）十万块钱（qián）以（yǐ）内（nèi）。

传统汽车测试是以汽车为主，引入自动驾驶（shǐ）以（yǐ）后，是以机器（qì）为主。汽车硬（yìng）件测试完，基本没（méi）有问题，但怎么去测试人（rén）工智能？需要测多少公（gōng）里？如（rú）何保证它的安（ān）全？各家说法不一，还存在（zài）很多（duō）难题。

无人驾驶短（duǎn）时间内不可能实现，但辅助驾驶已经到来（lái）。对于一家科技公司而言，制作一（yī）辆无（wú）人驾（jià）驶车上路，这并不（bú）困（kùn）难（nán），但要想投放市（shì）场，至少（shǎo）还需要十年。

编辑：郝秋慧

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作者：王瑞来（lái）源：亿欧